Kui on reisijaid, vajatakse loomulikult ka lennukeid. Lennufirmad olid sunnitud kahjumiaastatel uute lennukite tellimustega viivitama, nüüd pole haruldased saja ja enamgi lennuki ostud. Nt India, kus lennureisi on kogenud vaid 4% elanikest, tellis eelmisel aastal üle tuhande uue reisilennuki.

Kõige nõutavamad on 150-200 kohalised lennukid, kus valida on Airbus A320-seeria või Boeing 737 MAXi vahel. Tõsi, hiljuti lisandus nende kõrvale veel kaks lennukimarki.

21. sajandi magistraal-lennuk

Sellisena tuleb tõlgendada venelaste uue reisilennuki MS-21 nime, mida tootjariigi tähti kasutades pannakse sageli kirja kui MC-21. Esimene versioon MS-21-300 oli Pratt & Whitney PW1400G mootoritega, MS-21-310 on Vene päritolu PD-14 jõuallikatega.

Mainitutest esimene tegi esmalennu 2017. aastal, teine kolm ja pool aastat hiljem. Möödunud aasta lõpus lubasid lennuametnikud suurendada mõlemas MS-21 versioonis kohtade arvu 175-lt 211-ni.

PW mootoritega lennukeid Venemaal niipea ilmselt ei toodeta, seega on kõne all vaid versioon MS-21-310.

Vene lennufirmade jaoks on tulevikus tegemist sisuliselt ainsa valikuga oma lennukipargi uuendamisel. Pärast Ukrainaga sõja alustamist kanti Vene lennufirmade kasutatavad Boeingud ja Airbusid veidi vaieldava otsusega kiirkorras Bermuda ja Iirimaa registritest üle Vene omasse, nüüd sõlmitakse tasapisi lääne liisingufirmadega kokkuleppeid, et neid lennukeid võiks edaspidigi seaduslikult kasutada.

Iseasi, kui pikalt Vene lennufirmadel on üldse mõtet oma lennukipargi tulevikku planeerida. Varasematesse populaarsetesse sihtkohtadesse Euroopas nad niipea lennata ei saa, Simferoopoli lennujaamgi Krimmis jääb väga pikaks ajaks Venemaa puhkusereisijatele jaoks suletuks.

COMACil tootmises kaks reisilennukit

Hiina siseliinidele reisijaid jagub ning Airbusi ja Boeingu jaoks on Hiina lennufirmad olnud aastaid suurepärased kliendid. Airbusil on oma lennukite koostetehas Hiinas Tianjinis, nii et paljud A320-seeria lennukid võiksid olla tähistatud kui „Made in China“.

Kuid hiinlased pole unustanud ka päris oma lennundustööstuse arendamist, reisilennukeid toodab neil firma COMAC. 2016. aastal alustas liinilende ligi sajakohaline ARJ21, mida on nüüd toodetud veidi üle saja. Kümmekond Hiina lennufirmat on selle lennuki kasutajad, mõne lennuki on ostnud ka TransNusa Indoneesiast.

Kui suhteliselt väike ARJ21 pole suures lennundusäris kuigivõrd tähelepanu pälvinud, siis üksjagu suurema C919 võimalust üleilmsel lennukiturul sõna sekka öelda võetakse tõsiselt. 164-kohaline C919 hakkas reisijaid vedama 2023. aasta mais, China Easterni lennul Shanghaist Beijingi.

Et Hiina lennufirmadel on kalduvus võtta kasutusele omamaist tehnikat, tõestas ka veebruaris Singapuri lennundusnäitusel peamiste uudiste seas olnud Tibet Airlines´i otsus täiendada lennukiparki 40 C919 ja kümne ARJ21 lennukiga.

Mõju kahele suurele

Vene turg on Airbusi ja Boeingu jaoks sisuliselt unustatud, idanaabri lennufirmad teatavad tellimustest omamaisele MS-21-le ja temast väiksemale Superjetile. Kahtlemata laekub C919 tootmisesse jõudmise tõttu ka Hiinast edaspidi maksimaalsest võimalikust veidi vähem tellimusi, kuid suured lennukitootjad on tegelemas märksa tõsisemate probleemidega.

Airbus pakub A320neo-seeria lennukitele valikut kahe mootoritüübi vahel. PW mootori valinud kliendid pahandavad lennukite hilinenud tarnete ja mootorite töökindluse pärast, ka Boeing 737 MAXi muredele lõppu ei paista.

Neljast MAXi versioonist pole suurim MAX 10 ja väikseim MAX 7 ametnikelt endiselt lennusertifikaati saanud, vahepealsete versioonide MAX 8 ja MAX 9 kasutajad on kogenud neile kehtestatud lennukeeldude mõju. Näis, kas Boeingu juhi äsjane otsus aasta lõpus tagasi astuda tulevikus olukorda muudab.

Kuid palju meeldivam probleem on Boeingu ja Airbusi jaoks see, kuidas täita üha rohkem laekuvaid tellimusi. 2023. aastal sai A320neo-seeria juurde 1675 tellimust ehk ligi kolm korda rohkem kui aasta jooksul toota suudeti. Boeing sõlmis uusi ostutehingud peaaegu tuhandele 737MAXile ja kuigi sadakond varasemat tellimust tühistati, ootab kehtivate tellimuste alusel ehitamisjärge üle 4500 uue MAXi.

Suur huvi 320neode ja MAXide ostmiseks on põhjendatav sellega, et tänu uutele mootoritele mahutavad nende pikemad versioonid rohkem kui 200 reisijat ja lennukaugus (A321XLR puhul isegi kuni 8700 km) võimaldab lende mitmete sihtkohtade vahel, mida varem polnud otstarbekas otseliiniga ühendada.

Lennureisijad eelistavad reeglina avarust, kuid kui on valida, kas lennata kitsamas salongis ja otse või ümberistumisega suuremasse lennukisse mõnes megalennujaamas, kaldub valik sageli otselennu kasuks. Kaugliinidel väiksemate lennukite hoogustuv kasutamine on üks põhjustest, miks laiakereliste ehk kahe vahekäiguga reisilennukite turule midagi uut oodata pole.

Nii Airbus kui Boeing on vähendanud toodetavate laiakereliste mudelite arvu viimastel aastatel kolmelt kahele ja midagi uut tulemas pole näha, seda vaatamata mitmete mõjukate lennukompaniide avaldatud survele. Hiinal ja Venemaal oli kavatsus luua koos umbes 300-kohaline lennuk C929/CR929, kuid see projekt lõpetati eelmisel aastal.

Terve artikli koos pildimaterjaliga leiad siit pdf-kujul. [[{"fid":"41029","view_mode":"default","fields":{"format":"default"},"link_text":"ennukitoostus.pdf","type":"media","field_deltas":{"1":{"format":"default"}},"attributes":{"class":"media-element file-default","data-delta":"1"}}]]

Veidi elevust lennukiturul